Het onnodige ongeluk

Het was een ramp. 78 doden en 6 nog niet geïdentificeerde lichaamsdelen. Nog 32 zwaargewonden in het ziekenhuis. Een treinongeluk zoals gelukkig maar zelden voorkomt. En dit keer niet door een technisch mankement (de metalen strips om de wielen zoals bij de ICE trein in Duitsland een ontsporing veroorzaakte met 200+ slachtoffers of een haperende wissel zoals vorige week bij Parijs), maar door grove nalatigheid van de machinist. Met 190 km/uur op een bocht afrijden waar 80 km/uur de maximum snelheid is, op een traject wat je kent (machinisten moeten altijd eerst een paar keer meerijden op een traject), dat is niet alleen oerdom, het is onvergeeflijk. Maar het is wel het gevolg van het vertrouwen op mensenlijk handelen.

Nu is daar op zich niets mis mee, maar het is wel raadzaam om daar waar het risico hoog is, en dat geldt zeker bij hogesnelheidstreinen, het menselijk handelen te laten monitoren door een geautomatiseerd systeem dat in specifieke gevallen de controle overneemt. Nu is specifiek voor hogesnelheidslijnen in Europa een standaard beveiligingssysteem ontworpen dat dit ingrijpen mogelijk maakt. Op hogesnelheidstrajecten. Maar niet op de al bestaande gewone trajecten, precies waar dit noodlottige ongeluk plaatsvond. Dat dit niet gebeurt heeft een financiële oorzaak: het ERTMS veiligheidssysteem, dat ingebouwd is in de infrastructuur (de rails dus) is erg duur en ombouwen van bestaande trajecten is te kostbaar voor veel maatschappijen.

 Toch was dit ongeluk simpel te voorkomen geweest door een eenvoudig systeem in de treinen zelf (het middel, niet de infrastructuur) aan te brengen. Al jaren leveren TomTom en soortgelijke bedrijven navigatie systemen waar alle wegen infrastructuur in is opgenomen, met de geldende maximum snelheden erbij. Voor de railinfrastructuur is het dus vrij simpel om dit op dezelfde wijze in kaart te brengen. Dat is veel minder werk dan alle wegen in kaart brengen. Als een trein dan een bepaald traject moet afleggen, wordt deze route in het navigatie systeem geactiveerd. Een schakeling zorgt ervoor dat de trein niet kan vertrekken als de route niet geactiveerd is. Middels GPS, net als in de auto, wordt continue de positie bepaald en houdt het systeem de werkelijke snelheid in de gaten. Bij overschrijding van de maximumsnelheid tot 110% wordt een acoustisch signaal en visueel signaal gegeven, rijdt de trein volgens de GPS meer dan 110% van de op dat deel van het traject geldende maximum snelheid, wordt automatisch de remprocedure in gang gezet. Simpel en doeltreffend. De techniek is volop beschikbaar en kost bijna niets (in vergelijk met de kosten van een hogesnelheidstrein).

Natuurlijk, het is electronica, het kan uitvallen. Het GPS signaal kan uitvallen. Daarom wordt zo’n systeem in drievoud uitgevoerd. Apart gevoed, twee via GPS navigatie en de derde via 3G positiebepaling. Zodra één van de drie systemen overschrijding van de maximumsnelheid bemerkt wordt de signalering en zonodig noodrem procedure in gang gezet. Je bent dan niet meer afhankelijk van allerlei dure, niet compatible beveiligingssystemen in de infrastructuur. En als je het een beetje verder uitwerkt, kan je zelfs door middel van de communicatie verbindingen aan boord van een trein, GPS informatie uitwisselen tussen treinen zodat zelfs een aanrijding, bijvoorbeeld botsing tegen een tegemoetkomende of stilstaande trein, bijtijds door het systeem gesignaleerd kan worden en menselijk falen geëlimineerd wordt.

ERTMS doet natuurlijk veel meer en zal nodig blijven. Maar zolang ERTMS niet overal is aangebracht, werkt het dus niet afdoende blijkt nu. En is een aanvullend systeem nodig. En dit is een hele goedkope en effectieve manier om menselijk falen op te vangen door een geautomatiseerd systeem. Waarbij je het middel als uitgangspunt neemt, niet de infrastructuur. En daar dus onafhankelijk van bent. Kost misschien 5000 euro per trein. De techniek bestaat al lang en heeft zich inmiddels wel bewezen. De vraag is waarom dit dan niet gebruikt wordt. 78 mensenlevens. 30 treinstellen. Een investering van 150.000 euro. Dat is 2000 per slachtoffer.

Rabobank regeltjes

Regeltjes

Zoals een aantal waarschijnlijk al weten, samen met vijf anderen hebben wij de Creative Cooperation opgericht. Een coöperatie. Waarbij we duidelijk géén grenzen hebben gesteld aan hetgeen de coóperatie gaat doen. Het principe van de coöperatie is dat de leden van de coöperatie elkaar kunnen aanvullen en helpen, en op die manier méér kunnen bieden dan het totaal van wat de leden individueel kunnen bieden. De coöperatie biedt dus meerwaarde, en het hele businessmodel van onze coöperatie is erop gebaseerd dat een deel van die meerwaarde toegekend wordt aan de coöperatie en gebruikt kan worden om als coöperatie leden of aspirant leden te helpen hun business te verbeteren. Lijkt mij vrij helder.

Maar goed. Ook als coöperatie heb je een bankrekening nodig. Al was het maar om de contributie van de leden op te kunnen zetten en kleine uitgaven te doen voor vergaderingen en dergelijke.

Dus op bezoek gegaan bij de Rabobank in Almere. Omdt de coöperatie een bedrijf is, moest dat natuurlijk wel via het zakelijke loket. Dat is niet aanwezig in het gebouw zelf, maar gelukkig kon ik alle gegevens daar wel laten kopieren en opnemen in de aanvraag. En dus moest alles (de staturen, inschrijving KvK, de bestuursleden hun doopceel etc). Nou ja, we hebben zes bestuursleden, dus enige moeite kan ik mij voorstellen. En laten we niet vergeten: we hadden voor de Rabo gekozen omdat deze in basis, tenminste zo presenteert zij zich, ook een coöperatie is.

Omdat er een achterstand was bij de adminstratie van zakelijke rekeningen zou het een paar dagen duren voordat alles geregeld zou zijn, maar volgende week (deze week dus) zou die achterstand ingelopen zijn. Met het volste vertrouwen dat ik afgelopen woensdag of donderdag eindelijk onze rekening zou hebben, ben ik na een uurtje gegevens oplepelen, vertrokken. Waarbij me overigens wel opviel dat het administratieve systeem wat je noemt een geëxplodeerd waterhoofd is waar zelfs de vriendelijke medewerkerster die mij hielp niet goed mee overweg kon en al snel tegen de onmogelijke werking van het programma aan liep. Vast en zeker bedacht door een spreadsheet manager bij de Rabo.

Gisteren, donderdag dus, melde onze voorzitter dat hij gebeld was door Rabobank Almere met het verzoek om stukken te overleggen die nodig waren om de rekening te openen. De statuten, uitreksel KvK, identiteitsbewijzen etc. Hij heeft hem vriendelijk verzocht zijn verlangens op papier te zetten en deze naar hem te mailen, zodat onze voorzitter deze naar mij door kon sturen. Ik begreep de vraag niet, ik was immers een uur bezig geweest om al die gegevens te laten kopieren en aanvullen waar nodig.

Dus vandaag maar eens contact opgenomen met de betreffende medewerker van de Rabo die de vragen gesteld had. Helaas was de man in gesprek en dus kreeg is een andere zeer vriendelijke medewerkerster aan de lijn. Het duurde even maar na het opgeven van mijn verhaal bleek alles al aanwezig te zijn en zij zou het verder regelen met de afdeling Zakelijke rekeningen.

Na een uur werd ik gebeld door deze afdeling. Met excuses voor de miscommuncatie, volgens hem was er sprake van een verkeerd ingevoerde geboortedatum (vreemd: ik zat erbij toen die ingevoerd werd en dat was echt de juiste). Maar goed, kan gebeuren. Hij ging het verder in orde maken, maar had nog wel aanvullende informatie nodig.

Dat betrof de vraag welke markt of welke doelgroep de coöperatie beoogde. Nou, niets specifiek dus. Iedere ondernemer, onderneming, bedrijf, instelling die denkt dat de coöperatie voor hen toegevoegde waarde heeft, kan zich aanmelden. We richten ons niet specifiek op iets. Hij begreep het niet. ‘Jullie hebben toch wel een doelgroep?’. Nee dus. En ik heb hem geprobeerd uit te leggen wat wij met de coöperatie beogen. Hij ging het overleggen met anderen en zou erop terugkomen.

Na ruim een uur belt hij terug: ‘Ik moet toch echt weten wie jullie doelgroep is en welke activiteiten jullie gaan ontplooien’, zo begon hij. Ik wil een rekening openen, geen krediet krijgen. Waar gaat dit over? Ik snapte er niets van. Dus stelde ik de vraag ‘waarom hebben jullie dit nodig? Ik wil alleen maar een rekening openen. Jullie hebben de statuten, de inschrijving van de KvK, dat moet toch voldoende zijn?’. En daar kwam de aap uit de mouw. Nee, volgens de regels van de Rabo (jawel, de Rabo algemeen) mogen geen bedrijfsrekeningen toegekend worden aan bedrijven die ‘kritische’ bedrijfsdoelen of activiteiten hebben. Daaronder vallen: financiele dienstverlening (kredietverstrekking), bedrijven die in onroerend goed handelen, bedrijven die in kunst handelen en nog wat andere.

En had onze voorzitter aan de telefoon niet aangegeven dat de Creative Cooperation de creatieve sector, Kunst dus, wil helpen. En is één van de bestuursleden niet Mac3Park, onroerendgoed makelaar?

U begrijpt, ik was het helemaal zat. Ik had het op dat moment volledig gehad met de Rabo en deze volstrekte onzin. We gaan wel naar de Triodos bank. Duurzaam. En eigenlijk nog veel beter passend bij de principes van onze coöperatie. De Rabo en Rabobank Almere in het bijzonder hebben vandaag wel bewezen dat zij geen bank voor ondernemend Nederland willen zijn.

De Fyra, ik snap het niet

Nu met alle commotie rond het haperen van de Ansaldo Breda treinstellen voor de hogsnelheidsverbinding Amsterdam - Brussel, in de volksmond ook wel Fyra genoemd, blijkt de NS geen dienstregeling meer te kunnen onderhouden op dit traject. Met veel pijn en moeite wordt gekeken of er een intercity verbinding tot stand gebracht kan worden die van het gewone traject gebruik gaat maken. En eerlijk gezegd, ik snap daar helemaal niets van.

Tot en met december, toen nog niet met de Ansaldo treinstellen werd gereden, maar met de Traxx locomotieven van Bombardier-ADTranz en luxe wagons, functioneerde het project Fyra immers goed. Deze treinen reden snel en comfortabel over het hogesnelheidstraject en met een meerprijs konden reizigers daar gebruik van maken. Ik heb zelf twee maal van deze Fyra dienst gebruik gemaakt.

Ik begrijp dat dit, laten we het maar de TRAXX trein noemen, tijdelijke, mogelijk gehuurde locomotieven en wagons waren en dat het huurcontract (wat al verlengd was door de veel te late levering van de Ansaldo treinstellen) beëindigd is op het moment dat de Ansaldo in gebruik is genomen.

Maar daarmee zijn de TRAXX treinen niet opgelost in het niets of spoorloos verdwenen. Ze staan nog ergens, waarschijnlijk ongebruikt, te wachten totdat ze ergens opnieuw ingezet kunnen worden.

Wat ik dus niet snap is dat niet gewoon teruggegrepen wordt op deze TRAXX treinen zolang de Ansaldo's niet goed functioneren. Goed, het kost wat extra, er zal immers weer een (hogere) huurprijs voor betaald moeten worden, maar die kosten kunnen gewoon verhaald worden op de fabrikant van de Ansaldo's. Die leveren een wanprestatie en er is geen rechtbank in Europa die de extra kosten die een afnemer moet maken om de gevolgen van wanprestatie door een leverancier, niet aan de leverancier zal toekennen.

Het lijkt me dat deze stap heel snel gemaakt kan worden en dat binnen een paar dagen die TRAXX treinen weer gewoon op het hogesnelheidstraject kunnen rijden: de machinisten ervoor zijn er (ze hebben er immers al mee gereden), en de treinen zelf zijn voorhanden (in Duitsland) of zelfs nog hier in Nederland als ze nog niet retour gezonden zijn). Dus wat is het probleem?

Ik snap het niet. Wie het wel snapt mag het me zeggen!