Het was een ramp. 78 doden en 6 nog niet geïdentificeerde lichaamsdelen. Nog 32 zwaargewonden in het ziekenhuis. Een treinongeluk zoals gelukkig maar zelden voorkomt. En dit keer niet door een technisch mankement (de metalen strips om de wielen zoals bij de ICE trein in Duitsland een ontsporing veroorzaakte met 200+ slachtoffers of een haperende wissel zoals vorige week bij Parijs), maar door grove nalatigheid van de machinist.
Met 190 km/uur op een bocht afrijden waar 80 km/uur de maximum snelheid is, op een traject wat je kent (machinisten moeten altijd eerst een paar keer meerijden op een traject), dat is niet alleen oerdom, het is onvergeeflijk. Maar het is wel het gevolg van het vertrouwen op mensenlijk handelen.
Nu is daar op zich niets mis mee, maar het is wel raadzaam om daar waar het risico hoog is, en dat geldt zeker bij hogesnelheidstreinen, het menselijk handelen te laten monitoren door een geautomatiseerd systeem dat in specifieke gevallen de controle overneemt.
Nu is specifiek voor hogesnelheidslijnen in Europa een standaard beveiligingssysteem ontworpen dat dit ingrijpen mogelijk maakt. Op hogesnelheidstrajecten. Maar niet op de al bestaande gewone trajecten, precies waar dit noodlottige ongeluk plaatsvond. Dat dit niet gebeurt heeft een financiële oorzaak: het ERTMS veiligheidssysteem, dat ingebouwd is in de infrastructuur (de rails dus) is erg duur en ombouwen van bestaande trajecten is te kostbaar voor veel maatschappijen.
Toch was dit ongeluk simpel te voorkomen geweest door een eenvoudig systeem in de treinen zelf (het middel, niet de infrastructuur) aan te brengen. Al jaren leveren TomTom en soortgelijke bedrijven navigatie systemen waar alle wegen infrastructuur in is opgenomen, met de geldende maximum snelheden erbij. Voor de railinfrastructuur is het dus vrij simpel om dit op dezelfde wijze in kaart te brengen. Dat is veel minder werk dan alle wegen in kaart brengen.
Als een trein dan een bepaald traject moet afleggen, wordt deze route in het navigatie systeem geactiveerd. Een schakeling zorgt ervoor dat de trein niet kan vertrekken als de route niet geactiveerd is. Middels GPS, net als in de auto, wordt continue de positie bepaald en houdt het systeem de werkelijke snelheid in de gaten. Bij overschrijding van de maximumsnelheid tot 110% wordt een acoustisch signaal en visueel signaal gegeven, rijdt de trein volgens de GPS meer dan 110% van de op dat deel van het traject geldende maximum snelheid, wordt automatisch de remprocedure in gang gezet. Simpel en doeltreffend. De techniek is volop beschikbaar en kost bijna niets (in vergelijk met de kosten van een hogesnelheidstrein).
Natuurlijk, het is electronica, het kan uitvallen. Het GPS signaal kan uitvallen. Daarom wordt zo’n systeem in drievoud uitgevoerd. Apart gevoed, twee via GPS navigatie en de derde via 3G positiebepaling. Zodra één van de drie systemen overschrijding van de maximumsnelheid bemerkt wordt de signalering en zonodig noodrem procedure in gang gezet.
Je bent dan niet meer afhankelijk van allerlei dure, niet compatible beveiligingssystemen in de infrastructuur. En als je het een beetje verder uitwerkt, kan je zelfs door middel van de communicatie verbindingen aan boord van een trein, GPS informatie uitwisselen tussen treinen zodat zelfs een aanrijding, bijvoorbeeld botsing tegen een tegemoetkomende of stilstaande trein, bijtijds door het systeem gesignaleerd kan worden en menselijk falen geëlimineerd wordt.
ERTMS doet natuurlijk veel meer en zal nodig blijven. Maar zolang ERTMS niet overal is aangebracht, werkt het dus niet afdoende blijkt nu. En is een aanvullend systeem nodig. En dit is een hele goedkope en effectieve manier om menselijk falen op te vangen door een geautomatiseerd systeem. Waarbij je het middel als uitgangspunt neemt, niet de infrastructuur. En daar dus onafhankelijk van bent. Kost misschien 5000 euro per trein. De techniek bestaat al lang en heeft zich inmiddels wel bewezen. De vraag is waarom dit dan niet gebruikt wordt. 78 mensenlevens. 30 treinstellen. Een investering van 150.000 euro. Dat is 2000 per slachtoffer.
